«Հայաստան-Իրան զարգացման հիմնադրամի» հիմնադիր, փորձագետ Փույա Հոսսեինին գրում է.

«Վերջին օրերին Հայաստանում տեղի է ունեցել նիստ՝ Հայաստան-Հնդկաստան-Իրան համագործակցության վերաբերյալ: Ակնհայտ է, որ երեք երկրների միջև համագործակցության թեմաներից մեկը տրանզիտ և տնտեսական համագործակցություն է: Որ գոյություն ունի երկու մեգանախագիծ. մեկը «Հյուսիս — Հարավ» տրանզիտ ճանապարհի մեգանախագիծն է, երկրորդը՝ «Պարսից Ծոց — Սև Ծով» մեգանախագիծը:

«Հյուսիս — Հարավ» միջանցքի վերաբերյալ 2004թ. -ի սեպտեմբերին կնքվել է պայմանագիր՝ Հնդկաստանի, Իրանի և Ռուսաստանի միջև, որը Հնդկաստանի Բոմբեյը միացնում էր Ֆինլանդիայի Հելսինկիին: Եվ դրանով կապ էր հաստատվում ասիական երկրների, նախկին ԽՍՀՄ երկրների և եվրոպական երկրների միջև: Իրանի համար «Հյուսիս — Հարավ» միջանցքի նախագծի մաս կազմելու համար չորս ճանապարհ կա.

1. Միջինասիական երկրների ընդհանուր երկաթուղային ճանապարհի միացումը իրանական երկաթգծի ցանցին, ինչը հասանելի կդարձնի Պարսից Ծոցի իրանական նավահանգստի հնարավորությունները միջինասիական երկրների համար, նաև՝ Իրանի միջոցով կկապի Հնդկաստանը Միջին Ասիային: Այդ ճանապարհը նաև կարող է համընկնել չինական «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» մեգանախագծի երթուղուն:

2. Պարսից Ծոցի իրանական նավահանգիստներից Կասպից ծովի միջոցով դեպի Ռուսաստան ճանապարհը: Այս ծովային ճանապարհը իրականություն դարձնելու համար Իրանի և Ռուսաստանի ենթակառույցները բավարար և համապատասխան չեն, և տարվա մեջ ձմեռվա եղանակը, ծովային սառույցը լրջորեն խոչընդոտում են տվյալ ճանապարհի լիարժեք օգտագործմանը:

3. Երրորդ ճանապարհը Ադրբեջանի երկաթգծով ճանապարհն է, որի համար Իրանում Ռաշտ և Աստարա քաղաքների միջև 162 կմ-անոց երկաթգիծ պիտի կառուցվի, որպեսզի իրանական երկաթգծի ցանցը միանա ադրբեջանականին և գնա դեպի Ռուսաստան: Այդ նախագծի ծախսերի հաշվարկները մեկ միլիարդ դոլարից ավելի են, ինչը ադրբեջանական կողմը պարտավորվել էր ապահովել՝ 500 միլիոն դոլարի չափով, որը մինչև օրս չի կատարել: Վերջերս ռուսական կողմը ակտիվորեն հետևում է, որ այդ նախագիծը իրականություն դառնա, սակայն Իրան — Ադրբեջան վերջին զարգացումները լուրջ խոչընդոտ են դրա համար, և «Հյուսիս — Հարավ» միջանցքի ճանապարհային այս տարբերակը լրջորեն հակասում է Իրանի շահերին, բայց ամեն դեպքում՝ որպես տարբերակներից մեկը, այն մնում է ուժի մեջ: Այդ տարբերակի առաջխաղացումը խոչընդոտվում է Իրանի և Ադրբեջանի միջև առկա քաղաքական լարվածությունների և շահերի լուրջ հակասությունների պատճառով: Բացի դա, Հնդկաստանը նույնպես չի նախընտրում այս տարբերակը՝ Ադրբեջանի և Պակիստանի հարաբերությունների հանգամանքով պայմանավորված:

4. Չորրորդը «Հյուսիս — Հարավ» միջանցքի Հայաստանով անցնելու տարբերակն է, որը համընկնում է «Պարսից Ծոց – Սև Ծով» տրանզիտ միջանցքի նախագծին: Այս տարբերակը Իրանի և Հնդկաստանի համար ավելի նախընտրելի և անվտանգ է: Հենց այդ պատճառով է, որ Ադրբեջանը և իր համակիրները ամեն կերպ փորձում են խոչընդոտել այն, ներխուժելով Հայաստանի ինքնիշխան տարածք և գրավելով լավագույն ռազմավարական բարձունքները, վերահսկողության տակ պահելով բարձունքները, Հայաստանի միջպետական ճանապարհները: Ադրբեջանի կողմից, այսպես կոչված՝ «Զանգեզուրի միջանցքի» նպատակներից մեկը Իրանի և Հայաստանի ցամաքային ճանապարհի և սահմանների կտրելն է ու վերջնականապես Հայաստանի բազմակողմանի շրջափակումը: «Հյուսիս — Հարավ» միջանցքի և «Պարսից Ծոց – Սև Ծով» տրանզիտ միջանցքի Հայաստանով անցնելու տարբերակով, ասիական երկրները միանում են Եվրոպային: Այս տրանզիտ միջանցքը մրցակցում է Սուեզի նեղուցի տրանզիտ ուղու հետ, 40 % ժամանակի առումով և 30 % տրանսպորտային ծախսերի առումով կրճատելով այն: Նախնական հաշվարկներով այս տրանզիտ ճանապարհը 250 միլիարդ դոլարին համարժեք բեռնափոխադրման ներուժ ունի՝ ասիական երկրների և Ռուսաստանի, կամ՝ ասիական երկրների և Եվրոպայի միջև:

Այս ամենը իրականացնելու համար պետք է համատեղ ուժերով չեզոքացնենք Ադրբեջանի և իր համակիրների սադրանքները և անընդհատ ստեղծվող խոչընդոտները: Դրա համար Հայաստանը իր տարածքում օր առաջ պետք է ավարտին հասցնի «Հյուսիս — Հարավ» ճանապարհի իր բաժինը:

Սա մեծ, գեոպոլիտիկ և գեոէկոնոմիկ նշանակության պայքար և աշխատանք է տարածաշրջանում, որպեսզի մեր երկրները մաս կազմեն միջազգային տրանզիտ և էներգետիկ ճանապարհների շղթայում, որի համար ջանք չպետք է խնայել»: