Եթե կառուցված լիներ Ռաշթ-Ասթարա երկաթուղին, Հնդկաստանից բեռները կարող էին Կասպից ծովի հարավ-արևմուտքով՝ Իրանի ու Ադրբեջանի երկաթուղային ցանցով հասնել Ռուսաստան ու Եվրոպա։ Հայաստանի հարևան երկու երկրները չեն կարողանում վերջնականապես իրար կապել իրենց երկաթգծերը՝ չնայած մշտական մտադրություններին։

Ղազվին – Ռաշթ – Ասթարա (Իրան) – Ասթարա (Ադրբեջան) շուրջ 350 կմ երկաթուղին Հյուսիս-Հարավ միջազգային տրանսպորտային միջանցքի մաս է։ 2018 թվականի մարտին շահագործման է հանձնվել իրանական ու ադրբեջանական համանուն՝ Ասթարա քաղաքները կապող գիծը, իսկ 2019 թվականի մարտին տեղի ունեցավ Ղազվին – Ռաշթ երկաթուղու բացման պաշտոնական արարողությունը։ Սակայն այս երկաթուղային հանգույցի զգալի հատվածը՝ Ռաշթ – Ասթարան, մինչև օրս չի կառուցվել։

Երկաթուղին նախատեսվում էր կառուցել իրանա-ադրբեջանական համատեղ ֆինանսավորմամբ, սակայն Ադրբեջանը նախագիծը չի ֆինանասավորում, և Իրանը փորձում է երկաթուղին կառուցելու համար ռուսական ներդրումներ գրավել։

Ադրբեջանով անցնող Հյուսիս-Հարավը

Հյուսիս-Հարավ միջազգային տրանսպորտային միջանցքը կոչված է Հնդկաստանը միացնել Ռուսաստանին և Հյուսիսային Եվրոպային, նեղ իմաստով՝ այն նաև Իրանը ՌԴ-ին կապող երթուղի է։ Համապատասխան համաձայնությունը ստորագրել են Հնդկաստանը, Իրանը և Ռուսաստանը դեռ 2000 թվականին։ Նախատեսվում է, որ այն պետք է այլընտրանք ծառայի Սուեզի ջրանցքին, և բեռները 40-60 օրվա փոխարեն նշանակետ պետք է հասնեն 20-25 օրում։

Ըստ ծրագրի՝ բեռները Հնդկաստանից նավերով գալու են իրանական Բանդար Աբբաս նավահանգիստ, որտեղից երկաթուղու միջոցով տարվելու են Իրանի հյուսիս (քարտեզում՝ նարնջագույն գիծը)։ Այնտեղից երթուղին ճյուղավորվում է․

1. Կասպից ծովով՝ լաստանավերով Ռուսաստան, ապա Եվրոպա (քարտեզում՝ կապույտ),
2. Իրան – Թուրքմենստան – Ղազախստան` երկաթուղով Ռուսաստան, ապա Եվրոպա (քարտեզում՝ մանուշակագույն),
3. Իրան – Ադրբեջան` երկաթուղով Ռուսաստան ու Եվրոպա (քարտեզում՝ կարմիր)։

Երթուղիներից յուրաքանչյուրն ունի իր խնդիրները, սակայն ի սկզբանե առաջնային է դիտարկվել առաջին՝ Կասպից ծովով անցնող տարբերակը (կապույտ)։ Այն փորձարկվել է բոլորովին վերջերս՝ այս տարվա հունիսին :

Նշվածներից երկրորդը (մանուշակագույն), որը ներառում է Ղազախստան – Թուրքմենստան – Իրան երկաթուղին, պաշտոնապես բացվել է 2014թ., սակայն տեխնիկական մի շարք խնդիրների պատճառով գրեթե չի գործել։ Այդ պատճառներից էր, օրինակ, Իրանի և Թուրքմենստանի երկաթուղային գծերի ստանդարտների տարբերությունը, որին լուծում է տրվել միայն 2021թ ․, և նույն տարվա նոյեմբերին երեք երկրները երթուղին զարգացնելու վերաբերյալ հուշագիր են ստորագրել ։ Իսկ արդեն 2022 թ. հուլիսին այդ երթուղով Ռուսաստանից առաջին կոնտեյներական գնացքն է ուղևորվում Հնդկաստան :

Մայիսին էլ նույն երկաթգծով Ղազախստանից կոնտեյներական գնացք էր մեկնել Թուրքիա: Այսինքն այս դեպքում Ղազախստան-Թուրքմենստան-Իրան երկաթուղին ծառայել էր արևելք-արևմուտք միջանցքին, և ըստ Թեհրանի՝ այն կարող է դառնալ Չինաստան-Եվրոպա բեռնափոխադրումների հիմնական երթուղիներից մեկը։

Իրան – Ադրբեջան գծի դանդաղ (չ)կառուցումը

Թվարկվածներից երրորդը (քարտեզում՝ կարմիր) Ադրբեջանի տարածքով անցնող երկաթուղային գիծն է, որի ամբողջ երկայնքով անցնելիք երկաթգիծը դեռ պատրաստ չէ։

Ադրբեջանը Հյուսիս-Հարավ միջանցքի մասնակից է դարձել 2005թ․։ Այդ ժամանակ իրանական երկաթգծային ցանցը հյուսիսում հասնում էր մինչև Ղազվին (Կասպից ծովի հարևանությամբ)։ Իսկ ադրբեջանական ցանցը հարավում հասնում էր մինչև Իրանի սահմանին գտնվող Ասթարա քաղաք, բայց չէր հասնում սահմանին։

2005-ին կողմերը որոշեցին միացնել Իրանի ու Ադրբեջանի երկաթուղիները։ Դա ենթադրում էր․

– Իրանում Ղազվին – Ռաշթ – Ասթարա հատվածի կառուցում մինչև Ադրբեջանի սահման,
– Ադրբեջանում Բաքվից մինչև Ասթարա հատվածի վերանորոգում ու այնտեղից երկաթուղու կառուցում մինչև Իրանի սահման:
Այս ուղղությամբ առաջին նշանակալի արդյունքը երևաց միայն 2018թ. մարտին, երբ շահագործման հանձնվեց Իրանի ու Ադրբեջանի սահմանին գտնվող նույնանուն երկու քաղաքները՝ Ասթարաները իրար միացնող հատվածը ։ Սա ամբողջ նախագծի ամենակարճ հատվածն էր, որից․
– շուրջ 8,5 կմ կառուցվել է Ադրբեջանի տարածքում,
– շուրջ 1,5 կմ կառուցվել է Իրանի տարածքում։

Իրանի տարածքում 1,5 կմ անոց հատվածի, երկաթուղային կայարանի և տերմինալների կառուցման համար Ադրբեջանը պետք է 60 մլն դոլարյի ներդրում կատարեր, սակայն Ասթարա – Ասթարա հատվածը շահագործման հանձնելուց հետո իրանական կողմը բազմիցս բողոքել է, որ Ադրբեջանն իր պարտավորությունները չի կատերել և ավարտին չի հասցրել ենթակառուցվածքների ստեղծումը, մասնավորապես՝ տերմինալների կառուցումը։

Իրանի տարածքով անցնող շուրջ 175 կմ-անոց Ղազվին – Ռաշթ հատվածը շահագործման է հանձնվել 2019 թվականի մարտին ։ Իսկ ահա Ռաշթ – Աստարա հատվածը մինչև հիմա չի կառուցվել: Առհասարակ ամբողջ գծի կառուցումը մինչև հիմա չի ավարտվել մի քանի գործոններով պայմանավորված.

Իրանի նկատմամբ սահմանված պատժամիջոցներ. 2006-2008թթ. և 2010-2012թթ. Իրանի դեմ ՄԱԿ ընդունած բանաձևերը, դրանց զուգահեռ ԱՄՆ, իսկ այնուհետև նաև ԵՄ կողմից սահմանված պատժամիջոցները ծանր դրության մեջ են դրել Իրանի տնտեսությունը: Ստեղծված իրավիճակում բավարար միջոցների բացակայության պայմաններում երկաթուղու կառուցումը մղվել է հետին պլան:

Տեղանքի բարդ ռելիեֆը. Ղազվին – Ռաշթ երկաթուղին անցնում է ռելիեֆային բարդ տարածքներով (Ալբորզի լեռներ, Սեֆիդռուդ գետ, ջրամբար), ինչը կառուցման համար մի շարք դժվարություններ է ստեղծել, որոնք հաղթահարելու համար կառուցվել է 9 կմ ընդհանուր երկարությամբ 62 կամուրջ ու 22 կմ ընդհանուր երկարությամբ 53 թունել: Թունելներից մեկն անցնում է Սեֆիդռուդ ջրամբարի կողքով : Նմանատիպ դժվարություններ կան նաև Ռաշթ – Ասթարայի կառուցման համար։

Կապալառուի փոփոխություններ. Թե՛ Ղազվին – Ռաշթ և թե՛ Ռաշթ – Ասթարա գծերի դեպքում բավականին հաճախ են եղել կապալառուի փոփոխությունները։ Երկաթուղային այդ հատվածների շինարարությունը մեկ հանձնվել է Իրանի Երկաթուղային ընկերությանը, մեկ՝ Փոխադրումային ենթակառուցվածքների զարգացման և կառուցման ընկերությունը։ Ընդ որում՝ այս փոփոխությունները երբեմն եղել են մի քանի ամիսը մեկ կտրվածքով։

Սա իր հերթին դանդաղեցրել է երկաթուղիների կառուցումը։ Ղազվին – Ռաշթ հատվածի կառուցումն ի վերջո ավարտել է Փոխադրումային ենթակառուցվածքների զարգացման և կառուցման ընկերությունը։ Իսկ չկառուցված Ռաշթ – Ասթարայի դեպքում 2020 թ․ երկաթուղու կառուցում հանձնվել է Իսլամական հեղափոխության պահապանների կորպուսի (ԻՀՊԿ) «Խաթամ ալ Անբիա» ինժեներական ընկերությանը ։

Ֆինանսների բացակայություն․ Խոսելով կոնկրետ 165 կմ Ռաշթ-Ասթարա հատվածի մասին՝ պետք է նշել, որ այս երկաթուղու կառուցման ամենաառաջին խոչընդոտը ֆինանսականն է։ Այս հատվածի կառուցման համար քննարկումները հատկապես ակտիվացել են 2015-2016 թթ. սկսած:

Ռաշթ – Ասթարա նախագիծը գնահատվել է 1,1 մլրդ դոլար: Երկաթուղու ֆինանսավորման հարցն Իրանը համաձայնեցրել է Ադրբեջանի հետ, և 2018թ. մարտի 14-ին, Թեհրանում Իրանի և Ադրբեջանի էկոնոմիկայի նախարարները ստորագրել են երկաթգծի կառուցման համար համատեղ 1 մլրդ դոլար (500 մլն դոլար Իրանից, ևս 500 մլն դոլարի վարկ էլ Ադրբեջանից) ներդնելու մասին փաստաթուղթ ։

Երկու շաբաթ անց Իրանի նախագահ Հասան Ռոուհանիի Ադրբեջան այցի ընթացքում կողմերը ստորագրել են Ռաշթ – Ասթարա գծի կառուցման համար համատեղ ներդրումներ կատարելու մասին համաձայնագիր։ Համաձայնագիրն Ադրբեջանի ղեկավար Իլհամ Ալիևն այսպես էր բնութագել ․

«Երեկ պատմական փաստաթուղթ ենք ստորագրել: Ասթարա – Ռաշթ երկաթուղու կառուցման մասին պայմանագիր է ստորագրվել: Այս պայմանագիրը Հյուսիս-Հարավ տրանսպորտային միջանցքի իրականացման հարցում հատուկ դեր կունենա: Այս կերպ, մայրցամաքները միացնելով, թե՛ տնտեսական օգուտ կստանանք, քանի որ մեր տարածքով անցնող բեռները տասնյակ միլիոններ են կշռվում, թե՛ միաժամանակ տարածաշրջանում համագործակցության նոր ձևաչափ կստեղծենք»:

Սկզբնական շրջանում թե՛ իրանական և թե՛ ադրբեջանական մամուլն ակտիվորեն լուսաբանում էին այս թեման: Մասնավորապես, ադրբեջանական մամուլն այն ներկայացնում էր մեծ ոգևորությամբ և Իրանին տնտեսական ծանր պայմաններում օգնություն տրամադրելու լույսի ներքո: Սակայն ԱՄՆ նախագահ Դոնալդ Թրամփի կողմից միջուկային համաձայնագրից դուրս գալուց և Իրանի նկատմամբ պատժամիջոցները վերականգնելու ֆոնին՝ Բաքուն աստիճանաբար պասիվացավ:

Եթե մինչ այդ 500 մլն վարկի տրամադրման մասին խոսվում էր որպես հաստատ տեղի ունենալիք, անգամ կատարված իրողության, ապա Իրանի նկատմամբ պատժամիջոցների վերականգնումից հետո պաշտոնական Բաքուն սկսեց ավելի զգուշորեն արտահայտվել ձևակերպումներում:

2018 թ. նոյեմբերի 8-ին Ադրբեջանում ԻԻՀ դեսպան Ջավադ Ջահանգիրզադեն ստիպված էր արդարանալ, որ նախագիծը մեծ է ու ժամանակատար, բանակցությունները շարունակվում են, նախագիծը չի դադարեցվել : Օրեր անց էլ Ադրբեջանի էկոնոմիկայի նախարը հայտարարեց, որ 500 մլն վարկի տրամադրման քննարկումները շարունակվում են ՝ պայմանավորված Իրանի շուրջ ստեղծված իրավիճակով:

Հանդիպումների նոր փուլը սկսվեց երկաթուղու Ղազվին – Ռաշթ հատվածի բացման առիթով (2019): Իրան ժամանած ադրբեջանցի պաշտոնյաներն առանձին հանդիպումներ անցկացրին մինչև իսկ Իրանի նախագահի հետ:

Ադրբեջանի երկաթուղու ղեկավարը տեղեկացրեց, որ իրենց էկոնոմիկայի նախարարը Իրան է եկել ֆինանսավորման հարցը քննարկելու համար, սակայն հետագայում համաձայնությունների մասին որևէ հրապարակում չեղավ: Հանդիպումներ եղան նաև հաջորդող տարիներին, բայց՝ անարդյունք։

Եթե պայմանավորվածությունից հետո 2-3 տարի իրանական կողմից տարբեր պաշտոնյաներ անընդհատ Ադրբեջանին հիշեցնում էին իր պարտավորության մասին, ապա 2021թ․ աստիճանաբար սկսվեց նկատվել, որ Իրանը փորձում է ֆինանսավորում բերել Ռուսաստանից: Միաժամանակ՝ ադրբեջանական կողմի հետ հանդիպումներում Իրանը շարունակում է արծարծել Ռաշթ-Ասթարայի կառուցման հարցը։

Ռուսաստանի մուտքը խաղի մեջ

Մոսկվային ներգրավելու հավանականությունը հատկապես ակնառու դարձավ 2022 թ. հունվարին Իրանի նոր նախագահ Էբրահիմ Ռայիսիի ՌԴ այցի ընթացքում։ Հայտարարվեց, որ Իրանն ու ՌԴ-ն նախատեսում են Ռաշթ – Ասթարան կառուցել ՌԴ կողմից Իրանին տրամադրվելիք 5 մլրդ վարկային գծի շրջանակներում՝ ի թիվս այլ նախագծերի ։ Փետրվարին Իրանի երկաթուղային ընկերության ղեկավարը հայտարարեց, որ պատժամիջոցների պատճառով Ադրբեջանը չի ֆինանսավորել նախագիծը, և հիմա Մոսկվան պատրաստ է դա անել ։

Հատկանշական է նաև, որ փետրվարի վերջին՝ ռուս-ուկրաինական պատերազմի մեկնարկից հետո, Մոսկվան ևս սկսեց ընդգծել այդ հատվածի և առհասարակ Հյուսիս-Հարավ միջանցքի կարևորության մասին։ Ապրիլի 21-ին Ռուսաստանի փոխվարչապետ Ալեքսանդր Նովակը հայտարարեց, որ եթե Հյուսիս-Հարավը նախկինում հեռանկար էր, հիմա՝ խիստ անհրաժեշտություն։

Հունիսի 23-ին էլ ՌԴ պաշտոնակից Սերգեյ Լավրովի հետ հանդիպմանն Իրանի ԱԳ նախարար Ամիր Աբդոլլահիանը հայտարարեց, որ Ռաշթ – Ասթարա գծի կառուցման հարցում լավ պայմանավորվածություն են ձեռք բերել և հույս ունեն՝ համատեղ ներդրումներով ավարտին կհասցնեն նախագիծը ։ Խոսքն, ամենայն հավանականությամբ, առայժմ բանավոր պայմանավորվածության մասին է։ Ուշագրավ է նաև, որ Լավրովի այցից 11 օր անց պաշտոնական այցով Իրանում գտնվող Ադրբեջանի ԱԳ նախարար Ջեյհուն Բայրամովը հայտարարեց, որ Բաքուն պատրաստ է կատարել Ռաշթ-Ասթարա երկաթուղու և Ասթարայի երկաթուղային տերմինալի կառուցման հարցում ստանձնած պարտավարությունները ։ Սակայն թե՛ Մոսկվայի, թե՛ Բաքվի հայտնած պատրաստակամությունը գործնականում ոչինչ չեն նշանակում, այդ իսկ պատճառով Իրանում ընդգծում են սեփական միջոցներով և ամեն գնով այդ երկաթուղին կառուցելու անհրաժեշտության մասին:

Ի սկզբանե Ռաշթ – Ասթարա գծի կառուցման ժամկետը գնահատվում էր նվազագույնը 3-4 տարի: Հաշվի առնելով հնարավոր ձգձգումները՝ թե՛ ֆինանսական, թե՛ աշխատանքերի կատարման բարդության տեսանկյուններից՝ առավել իրատեսական է, որ գոնե Իրանի հարավը Ռուսաստանի հետ կապող երկաթուղու վերջին անավարտ հատվածը կարող է կառուցվել առնվազն 5 տարում:

Ինչ վերաբերում է Կասպից ծովով երթուղուն, որն ի սկզբանե որպես առաջնային երթուղի է դիտարկվել Ռուսաստանի և Իրանի միջև բեռնափոխադրումներում, պետք է նշել, որ Ռաշթից երկաթուղին պետք է ճյուղավորվի և կառուցվի մինչև Կասպյան նավահանգիստ։ Ի տարբերություն Ռաշթ – Ասթարայի, Ռաշթ – Կասպյան գծի դեպքում որոշակի աշխատանքներ տարվել են, և հայտարարվել է, որ մինչև իրանական օրացույցով տարեվերջ՝ 2023 թ. մարտ, այն շահագործման կհանձնվի ։

Հարկ է նշել, որ հենց Իրան-ՌԴ առևտրի տեսանկյունից Կասպյան երթուղին Իրանի համար շատ ավելի կարևոր է, քան Ադրբեջանով անցնող ավտոճանապարհային ու երկաթգծային երթուղիները՝ հաշվի առնելով դրանցում առկա խնդիրները։ Ընդ որում երկաթգծային երթուղու դեպքում խնդիրը ոչ միայն Ռաշթ-Ասթարայի կառուցված չլինելն է, այլ նաև այն, որ ադրբեջանական կողմը տարիներ է, ինչ արտաքին ֆինանսավորմամբ Բաքու-Ասթարա, Բաքու-Յալամա (ՌԴ սահման) երկաթգծերի վերանորոգում է նախատեսում ։ Իսկ ավտոճանապարհի դեպքում առկա խնդիրներից են բարձր մաքսատուրքերը, բեռնատարների հերթերի գոյացումը, որոնք հատկապես իրանական գյուղմթերքի փչանալու պատճառ են դառնում։Շատ հաճախ իրանական ԶԼՄ-ները նաև գրում են, որ այդ հերթերն արհեստական են, և Ադրբեջանն Իրանին ռուսական շուկայից դուրս թողնելու միտումով է խնդիրներ ստեղծում ։

Այս պայմաններում Իրանի համար կարևորովում է ավելի անկախ երթուղու գործարկումը, որն այս դեպքում Կասպից ծովով է։ Եվ չնայած այստեղ ևս ենթակառուցվածքային խնդիրներ կան, այդ թվում՝ դեռ վերջնական չկառուցված երկաթուղուց մինչև նավերի պակաս, սակայն վերջին երկու տարիներին Ադրբեջանի հետ խնդիրների սրման ֆոնին Թեհրանը լծվել է այս երթուղու զարգացման գործին։

Այսպիսով Ադրբեջանն առայժմ չի ֆինանսավորում Ռաշթ-Ասթարա երկաթուղու կառուցումը, իսկ Ռուսաստանը, որը հետաքրքրություն է ցույց տալիս դրա նկատմամբ, ամենայն հավանականությամբ, պատերազմի պատճառով կդժվարանա ֆինանսական և այլ հնարավորություններ տրամադրել երկաթուղու պակասող մասի կառուցման համար։ Սա գիտակցում են նաև Իրանում ու ընդգծում, որ անկախ այլ երկրների շահագրգռվածությունից պետք է ջանալ երկաթուղին կառուցել սեփական միջոցներով , սակայն ինչպես հուլիսի սկզբին հայտարարել է Իրանի ճանապարհների և քաղաքաշինության նախարարը նախարարության մեկ տարվա ամբողջ բյուջեն անգամ բավարար չէ այդ երկաթուղու կառուցման համար ։ Ըստ էության երկաթուղու՝ իրանական միջոցներով կառուցելու հավանականությունն ավելի բարձր կլինի միայն պատժամիջոցների վերացման դեպքում։

Այս պայմաններում Իրանի համար վստահելի երթուղի կարող է լինել Հայաստանը։ Սակայն հայկական երթուղին մրցակցային կարող է դառնալ միայն Հայաստանի Հյուսիս-Հարավ ավտոմայրուղու կառուցման դեպքում, ինչը բազմիցս կարևորվել ու շեշտադրվել է նաև իրանական կողմից։ Թեհրանը նաև պատրաստակամություն է հայտնել մասնակցել այս ավտոմայրուղու կառուցմանը։ Իրանում նաև հնչում են կարծիքներ, որ Ջոլֆա-Նախիջևան-Հայաստան երկաթուղու գործարկման դեպքում Ռաշթ-Ասթարայի նշանակությունը կարող է նվազել։

Ժաննա Վարդանյան

Իրանագետ

«Դրօշակ» թիվ 7 (1668), 2022թ․