Դուք վերջերս հայտարարություն արեցիք, որտեղ անդրադարձ եղավ ճանապարհաշինարարության խնդիրների հետ կապված մի իրոք մտահոգիչ հարցի. Ոլորտը այժմ տնօրինում է Տրանսպորտի և կապի նախարարությունը, Դուք առաջարկում եք, որ ինչպես Ռուսաստանում է, և ԱՊՀ երկրներում`ենթակայությունը փոխել, հանձնելով` կամ Վարչապետի կամ նախագահի ինստիտուտին. Ինչո՞վ եք դա հիմնավորում.

ճանապարհաշինությունը ռազմավարական նշանակություն ունի և պետք է ենթարկվի կամ նախագահին կամ վարչապետին` ուղղակիորեն: Մեր սիստեմը սխալ է և արդյունավետ չի գործում:

-Նախ նախկինում` մինչև 1991թ. ՀՀ-ն ունեցել է ՀՀ Ճանապարհների շինարարության և շահագործման նախարարություն: 91-ին այդ նախարարությունը լուծարվեց և միացավ Տրանսպորտի նախարարությանը, նախկին ժամանակահատվածում հանրապետությունում կար մոտ 40 շրջան, եթե չեմ սխալվում, որ ունեին իրենց տեղային կազմակերպությունները: Նախարարության կողմից գործում էր գծային շահագործման վարչություն, որը հատուկ զբաղվում էր ճանապարհների շահագործմամբ: Այդ ժամանակ հիմնական ստացված գումարը բյուջեից հատկացվում էր տվյալ ճանապարհի շահագործմանը: Օրինակ` նախկինում ասենք եղել է Մասիսի շրջանը, Էջմիածնի շրջանը և այլն. բոլոր շրջանները ունեցել են իրենց ՃՇՇՏ — ները`Ճանապարհային շահագործման տեղամասեր: Նրանց հիմնական աշխատանքը կայանում էր նրանում, որ պետք է գիշեր, ցերեկ հետևեն ընդհանուր վիճակին: Ամեն օր էր պետք հետևել և դա էր, որ ապահովում էր ճանապարհների  պահպանումը: Իսկ 1991 թվականից ՀՀ բոլոր շահագործող կազմակերպությունները սեփականաշնորհվեցին: Եվ դա էր այն հիմնական պատճառը, որ ճանապարհների շահագործումը և վերանորոգումը պատշաճ ձևով չիրականացվեց:

-Իսկ ներկայումս  ճանապարհային համակարգը չի՞ գործում որպես այդպիսին, ինչպե՞ս պետք է գործի ընդհանրապես:

— Նախ ներկայացնեմ 3 հիմնական կետ` ինչ է անհրաժեշտ ճանապարհների անվտանգ երթևեկության պահպանման համար:

1 . Անվտանգության երթևեկությունը կարգավորելու համար ճանապարհները, ճանապարհային կառույցները պետք է ապահոված լինեն, միաժամանակ  տեխնիկապես սարքին վիճակում:

2. Ավտոմոբիլային ճանապարհների շահագործումը բարձր մակարդակով պահպանելու համար անհրաժեշտ է պարբերաբար ստուգումներ անցկացնել ճանապարհներին:

3. Ավտոմոբիլային ճանապարհների վերանորոգման և պահպանման համար աշխատանքների պլանավորումը պետք է իրականացնել գործող նորմոտիվային փաստաթղթերով` կազմելով համապատասխան ստուգման պլան-գրաֆիկ: Այն կատարելու համար անհրաժեշտ է սիստեմատիկաբար հավաքել տվյալներ ճանապարհների պահպանության վիճակի մասին. շեշտում եմ` սիստեմատիկաբար:

Դա պետք է իրականացնի Ճանշին կազմակերպությունը` հանձինս Տրանսպորտի նախարարության,« Հայավտոճան» ՊՈԱԿ- ի:

-Փաստորեն մշտական հսկողություն չկա, որակ չկա, հետո էլ զարմանում ենք, թե ինչու՞ ենք այս վիճակում:

-Այո, ցավոք: Կառավարությունը պատահական մարդկանց է նշանակում  որպես նախարարներ, տեղակալներ: Նախկին ղեկավարների կառկառուն ներկայացուցիչներից մեկին,  միտումնավոր անունը չեմ տալիս, հարց են  տալիս, թե ինչի մեզ մոտ ճանապարհներին օրինակ` Երևան -Սևան, Երևան -Արտաշատ  և այլն վերանորոգումից հետո խորդուբորդություններ առաջացան. Պատասխանում է. «Գիտեք ինչ , մեր հանրապետությունը  դեռ այդքան հարուստ չի,  որպեսզի ձեռք բերի լազերային ասֆալտ փռող  մեքենաներ, որպեսզի կարողանաք բավականին հավասարաչափ էդ հարցը կարգավորենք: Այսինքն` համակարգում ճանապարհաշինարար չկա,  մասնագետ չկա, որ տվյալ նախարարին բացատրի, թե  մեզ ոչ թե լազերային «ուկլդաչիկ» է պետք, այլ ուղեղ է պետք , որ պատրաստենք  նորմալ մասնագետներ. ճանապարհի  հիմքը պետք է արվի նորմալ, որից հետո  մնացած  բոլոր հարցերը կլինեն իրենց տեղում: Մեր խնդիրը համապատասխան կադրեր չունենալն է, դրա համար աղետալի վիճակում ենք գտնվում:

-Իսկ կադրերի հարցը ինչո՞ւ է մտել փակուղի, պատմեք Ձեր անցած ճանապարհի մասին:

-2000 թվականին Երևանի թիվ 1 Ճանշին վարչությունը սեփականաշնորվեց` դառնալով երևանի «Ճանշին» ԲԲԸ:  Իսկ 2000 թվականից սկսվեց վայրագությունը այդ կազմակերպության նկատմամբ. Տվյալ կազմակերպությունը  համաշխարհային բանկի փողերով իր աշխատանքը կատարեց, որից հետո Լինսի ծրագրով նախատեսված աշխատանքներին կազմակերպությանը թույլ չտվեցին մասնակցել: Նրանց  պետք էր մի կազմակերպություն, որ ենթարկվի իրենց:  Շարունակվեց հետապնդումները. 2003  թվականից սննկացվեց հիմնարկը,  դրանից հետո երկար ժամանակ չաշխատեցի տվյալ բնագավառում: Զբաղվեցի ազատ գործունեությամբ, նույնիսկ Ռուսաստանում շինարարական նյութերի արտադրությամբ և այլն: Եղա Լիբիայում, մասնակցեցի մեծ ճանապահաշինարարական  աշխատանքների, վերադարձա Հայաստան մասնակցելու հարավ-հյուսիս ավտոճանապարհային  մրցույթին,  դե` բնական է չանցա,  քանի որ կային կոնկրետ մարդիկ, ովքեր պարտադիր պետք է անցնեին  և այսօր  այդ ճանապարհի ճակատագիրը անորոշ է, թե ինչպես կորոշվի այսօրվա Տրանսպորտի և Կապի նախարարի կողմից,  դեռ պարզ չէ: